博世走到“智能化”风暴前沿

撰文 | 张祥威  编辑｜马青竹

博世刚从一场舆论风暴中脱身。

五一假期前，山西运城，一辆问界M7发生交通事故，家属发出“AEB没起作用”等质疑，很快冲上热搜。

刚开始，矛头指向博世的方案。

不敢怠慢，博世很快回应，“经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。”

这算是博世在智能化领域的一次“紧急拉练”。

如果说，汽车产业变革的上半场主攻电动化，那么下半场智能化更加关键。

2023年，博世电动化相关业务在华快速增长，其销售额较上一年增长约47%。面向新能源乘用车，博世的电桥、电机、电控出货量位居市场前列。

而对于传统Tier 1巨头而言，智能化才是一场更深的风暴，博世已然走到风暴前沿。

7%是理想，“智驾不赚钱”是现实

自年初启动中国区业务大调整，博世中国的2024，注定是求变的一年。

北京车展上，博世的展区人群涌动，这里展示着多项新品：

车辆运动智控系统、舱驾融合解决方案、中阶智驾解决方案、高功率密度多合一电桥、智能悬架控制系统、12V锂离子电池等，不少是由博世本土团队研发，也是首次参展。

博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士介绍着各项业务情况，以及智能化方面的重要进展：

“博世舱驾融合方案，将智驾和智舱融合于单一芯片和域控上”；“城市领航功能将于5月发布”等。

舱驾融合方案的推出，以及城市领航的交付节点，说明博世智能化变革的进度，正紧跟中国市场的头部梯队。

在中国这样的激进市场，保持研发领先要付出代价。

博世的盈利目标是息税前利润率（EBIT）达到7%，但连续几年均未实现。

2023财年，博世全球销售额达到916亿欧元（约 7108.16 亿元人民币），息税前利润率达到5.3%。管理层预期，2026年能够可以达成7%的目标，也就是，降本增效的日子还要再熬两三年。

“去年的研发投入达到了8%，如果不考虑未来，将研发投入砍掉4个点，今年的息税前利润率就能达到9%。但博世不愿意减少研发投入，今年在研发上仍会保持8%到9%的投入。”博世中国总裁徐大全分析道。

在中国市场，博世2023年销售额达到182亿欧元(约1391亿人民币)，博世对外有一套既定规则是，不会提及个别国家的研发投入。

虽然官方没有提供具体的研发投入数字，但一个信息可供参考：

过去10年，博世在中国投资大概超过500亿元，平均每年50亿元。这一数字，自然包括工厂建设，不包括研发、市场、销售、行政等，本土化研发的那部分，大家只能自行估算。

跟智能化的中国顶级玩家相比，博世中国如此的投入规模，可能不太高。当然，博世集团会对智能化投入做通盘考量，很多通用性技术研发不必在中国。

作为对比，华为智能汽车解决方案BU，自2019年成立至今，累计研发投入的规模是300亿元。其中，大头都投向了智能驾驶。

余承东曾在2023年粤港澳大湾区车展上表示，“华为在自动驾驶方向上投入的研发占智能汽车部门总研发的70%-80%。”

华为车BU发力智驾，在于自身拥有ICT技术优势，具备软件、芯片和通信能力，可以更快建立了一条覆盖自动驾驶芯片、算法、自动驾驶域控制器、核心传感器等在内的产品线。

博世更多是从赋能整车厂的角度出发，在智能化转型中，扮演着支持者的角色。

博世的基本盘，是燃油车时代积累下来的底盘等垂直优势，以及创新的电动化产品。

“哪怕在智能化过程中，博世的优势是华为无法比拟。”博世高管的这句话，体现了底气。

车展访谈期间，博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良还提到，“博世在高阶智能驾驶方面已经投入了很久，展台所展示的500Tops（算力）硬件能力是目前中国市场最强的。”

博世的强项是高度安全的硬件和基础软件，主机厂可以在这一基础上做个性化功能。

面对智能驾驶这桩费时耗力的生意，与华为式的每年投入百亿元做智驾的激进做法不同，博世选择了在注意安全的基础上，稳步推进。

借力中国玩家的“保守”派

家族企业博世是有祖训的，创始人罗伯特·博世的遗嘱中有一条：“应当最大限度的确保财务独立”。

所谓财务独立，意味着烧钱有节制，保证财务稳健。直白地讲就是，有节奏的前进。

当公司发展到百年老店的阶段，如此做法无可厚非。

具体到智能化领域，便是要稳扎稳打。短期集中烧掉大笔资金，从而迅速获得一项新技能，那是华为才有的“压强式”做法。

博世的智能座舱业务相对成型，目前可提供不同算力的智能座舱域控制器，累计出货超过130万台。

智能驾驶业务处于跃升期，博世在ADAS领域有着20多年的经验，但在高阶自动驾驶领域经验不多。

进入高阶自动驾驶市场后，很快就洞察到这条赛道是场拼耐力的长跑。管理层也看到，这一细分领域还没一家公司真正赚到钱。

两年前，第一任博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤，对高阶智能驾驶判断就是，“这是一场马拉松，到现在还没超过5公里”。

今年1月起，吴永桥接替李胤，首要工作就是高阶智驾的落地。

智能驾驶领域，博世把算法的研发交给了合作伙伴文远知行，与自研核心算法的华为截然不同。

“博世负责域控制器硬件设计、底层软件、中间件、应用层和云服务软件开发，文远知行负责行车的感知、规划和部分云服务子模块的开发。”吴永桥描述了两家公司的分工。

类似的做法，博世在智能座舱上也采用过。三年前，也就是2021年8月，博世宣布与车联天下达成战略合作，共同布局智能座舱赛道。

与本土玩家合作，好处是快。博世与文远知行合作的方案，目前已经在奇瑞星纪元ES、ET上进行了搭载。

高速NOA已经在今年2月量产上车，至于技术难度更高的无图城市NOA，也有明确节点。

“明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良在北京车展上说。

合作的另一面是，市场空间小。

作为智驾方案供应商，华为车BU、大疆车载等偏软件研发的公司，均将算法牢牢握在手中，而且软硬结合的趋势也在蓄力。而提供自动驾驶域控，门槛不高，且车企逐渐呈现出自研域控的趋势。

这是所有老牌Tier 1的痛点，甚至是传统主机厂的痛点。由于其中的分工、协作、利益分配等不同要素交织，智能化这件事，曾让大众汽车集团的软件业务栽过跟头。

好在，博世集团层面对智能化的重视正在加强。

一大动作是，引入蔚来汽车智能驾驶算法融合总监姚雨涵，担任博世XC全球ADAS系统、软件与服务业务部CTO。让见证过炮火的人来带队，足见博世的转型决心。

结语

汽车行业的可见未来，是一切要接受AI的重塑，玩家们已经进入智能化的下半场。

年初的博世互联世界2024大会上，马库斯·海恩博士与博世CEO斯特凡·哈同博士一同，在线请教了埃隆·马斯克对于未来五到十年的AI的看法，以及生成式AI对于提高生产率的想法。

马斯克当时说，自动驾驶可以让乘用车的使用效率提升5倍，他还提到自家的人形机器人Optimus，夸赞其“几乎可以做人类能做的任何事。 我只希望，机器人能友善的对待我们。”

对话中，马库斯·海恩博士对机器人表达了乐观态度。

中国汽车市场也在用实战迎接AI，在智驾、座舱上进行多元化尝试。

中国本土Tier 1中，大如华为车BU、大疆车载，已经找到了量产上车路径，智驾方案不仅打入自主品牌，还拿下了一小批合资品牌。

于博世、安波福、法雷奥这些国际Tier 1而言，都要尽力尽快探索智能驾驶商业化的边界和路径。相信博世们早已做好准备。